Daytona 675 Forum

Der originale QS funktioniert gut, einstellen kann man den tatsächlich nicht, zumindest nicht ohne Eingriff auf die ECU. Möglich idt das jedoch nicht mit Tune ECU.
Beim Runterschalten kann man natürlich den Motor überdrehen was dann auch bestimmt ein Getriebe zerstören kann......
Beim Blipper wie bei der M2 oder der Streety 765 geht das nicht da die ECU kein zwischengas gibt wenn dann die Max drehzahl + tolleranz überschritten werden würde.
Mit Kupplung runterschalten wäre natürlich trotzdem noch möglich .....
Also ja, Bedienungsfehler ist absolut möglich...

HA, hab gerade gelesen, dass der QS bei Verwendung des PCV einstellbar sei, Ralf. Zufällig ist das Teil bei mir drin, sogar mit Autotune. Werde ich überprüfen und damit mal spielen.
Man muss nur drüber reden, dann kommen die tollsten Blickwinkel und Ideen daher

Dann wird es spannend was für eine Unterbrecher Zeit eingestellt ist, ich vermute eine sehr geringe was dann zu früh wieder Last auf die Zahnräder gibt und zum Versagen führt.

Kurze Wasserstandsmeldung für alle Interessierten.

Erst mal nix Neues von der Getriebefront. Ok, das "neue" Getriebe ist angekommen und sieht gut aus. Einbau muss aber noch warten. Ich hab mir den Motor etwas genauer angeschaut und die Haupt- und Pleuellager inspiziert. Letztere sind noch ganz ok und das Laufspiel fast wie im Neuzustand.
https://www.dropbox.com/scl/fi/88qaznag ... 4n4ds&dl=0

Aber die Hauptlager sind fertig und jeweils außen runter bis auf die Notlaufschicht.
https://www.dropbox.com/scl/fi/csx3s7sy ... idfyd&dl=0

Also nachgeschlagen und nicht schlecht gestaunt, dass Triumph da im Tausendstel-Bereich unterwegs ist. Uiuiui, erst mal geeignetes Messwerkzeug besorgt, weil meine Schätzeisen nur Hundertstel können.
https://www.dropbox.com/scl/fi/8lyjutsp ... 57j5q&dl=0

Gasse und Zapfen alle i.O.. Glück gehabt und sofort Neuteile bestellt. Noch mal Glück gehabt: Alles vorrätig, ist innerhalb einer Woche beim Händler.
Jetzt heißt es abwarten und Tee trinken. Ach nee, werde die Zeit mal nutzen und das Loch im Gehäuse zumachen.

Rastenfeder

Weiß jemand, ob diese Feder (T1190109) mal eine Änderung erfahren hat? Sie hält den Rastenhebel hinter der Kupplung in Position. Ich frage, weil ich zwei verschiedene Ausführungen hier liegen habe. Zum einen die abgebildete Variante in blau, zum anderen eine metallisch blanke. Außer der Farbe kann ich keinen Unterschied feststellen. Mein Triumph-Händler in Dortmund kann mir dazu nix sagen.

Gruß Frank

Ja, die blaue ist die überarbeitete, die metallisch blanken brechen gerne.
Im gleichen zuge wurden auch schaltwelle, Schaltstern und Pivotplatte überarbeitet.
War ende 2014 als der Schriftzug am Tank geändert wurde.
Aber auch die blauen würde ich regelmäßig austauschen genau wie Pivotplatte

Danke dir, Ralf. Ja, Schaltstern und Pivotplatte hatte ich schon mal im Zuge einer Rückrufaktion erneuert. Die Feder war da aber nicht dabei. Na ja, ist ja noch mal gutgegangen. Was wurde denn an der Schaltwelle geändert? Hab hier mittlerweile drei Stück von rumliegen. Rein äußerlich identisch.

Der Bolzen an dem die blaue dicke Feder greift ist abgescheert wei der Zapfen der zu dünn war wo er mit eingepresst ist.
Es wurd die Bohrung vergrößert und der Zapfenansatz etwas vergrößert.

Ich hab das mal geschweißt und bis zum ende der Saison so gefahren

Och nee, werd mir das mal anschauen und vergleichen. Danke nochmal

Das Wichtigste: Seit gestern läuft die englische Zicke wieder

Zur Einspritzunterbrechungszeit vom Quickshifter: Meine Euphorie war wohl ein wenig voreilig, weil nicht zu Ende gedacht. Ich hab zwar nen PC5 mit Autotune verbaut, aber den ORIGINALEN Quickshifter. Dessen Sensor bedient natürlich das originale Motorsteuergerät. Damit müsste die Unterbrechungszeit ja nun weiterhin allein vom MSG abhängen, und nix mit der Einstellmöglichkeit des PC5 zu diesem feature zu tun haben, da der ja lediglich als Slave des MSG arbeitet. Schade, fällt eine einfach zu behebende Ursache für meine Getriebeausfälle flach

Eine Frage zu den Steuerzeiten: Beim Zusammenbau habe ich sicherheitshalber die Steuerzeiten überprüft, weil mir die nur von der Kurbelwelle abgenommene Kette kurz aus der Hand gerutscht war und ich nicht sicher sein konnte, dass ich dabei nicht auf der/den Nockenwelle/n einen Zahnversatz verursacht habe (Motor war nur unten geöffnet, daher keine Kontrollmöglichkeit an den NW zu dem Zeitpunkt). Und tatsächlich, die Auslass-NW stand einen Zahn daneben. NUR: Das über den NW angebrachte Sicherungsblech lässt aufgrund seines eng konstruierten Abstands zu den NW-Rädern ein Überspringen der Kette praktisch nicht zu. War der Steuerzeitenfehler also schon vorher da? Frage in die Runde: Kann es denn sein, dass der Motor so bis dahin trotzdem mechanisch problemlos lief??? Das wäre ein Winkelfehler von 360°/34z ~ 11°(NW-Winkel)! Da müssten sich Kolben und Auslassventile doch eigentlich berühren. Sonst wäre das ja praktisch ein Freiläufer!
Bin ein wenig ratlos ...

Motor ist kein Freiläufer und sie kann überspringen, geht sich auch mit montierter Kettenführung aus. Passiert ganz leicht, wenn man beim Leiterrahmen montieren die Steuerkettenschiene nicht vorspannt mit z.B. einer eingeklemmten Nuss.

Bei Gen1 und Gen2 kann man mit Tune Ecu die Unterbrechungszeit einstellen. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, dass man den vorhandenen Sensor nicht auch einfach mit dem Power Commander verbinden kann, bild mir ein der originale kommt eh auch von Dynojet, also gleiches Prinzip

Ich glaub's dir ja, Gabriel, bin aber verwundert, dass ich die Kette bzw das Kettenrad auch mit sanfter Gewalt nicht zurückstellen konnte, ohne die Kettenführung wegzuschrauben.

Das werde ich morgen sofort ausprobieren mit dem Umstecken des Sensors

Naja es drückt dir die Nockenwellen ja auch auseinander wegen der Spannung der Ventilfedern, da ist mit händisch drücken nicht viel
Viel Erfolg mit dem Shifter, kann halt sein dass der Stecker nicht passt aber da musst du dann vielleicht basteln.