Steuerzeiten "Tuning"

Fragen und Antworten zur Motorentechnik


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#1Beitrag So 27. Jan 2013, 18:49
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Hallo Gemeinde,

hat jemand von euch am Motor geänderte Steuerzeiten?
Wenn ja würden mich mal die genauen Werte interessieren und was bei euch am Motor
sonst noch so gemacht wurde.

Hat evtl. auch jemand konkrete Adressen von leuten die die Steuerzeiten am 675 Motor
ändern können bzw. mit eben unserem Motor auch Erfahrung haben ( mal abgesehen vom Franzen).

Bin gerade sehr interessiert an dem Thema drann. Bin auch mal gespannt was man durch das
reine Einstellen/Verändern noch so rausholen kann. :?:

Bin gespannt auf euer Feedback.
Carpe Diem
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#2Beitrag So 27. Jan 2013, 19:10
corsahunter Benutzeravatar
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Du sprichst von schärferen Nockenwellen?
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#3Beitrag So 27. Jan 2013, 19:55
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Also ich habe ein Map dass im oberen Drehzahlbereich mit 4-8 Grad Frühzündung arbeitet. Schaue doch mal in dieses Thema rein, dort kannst du das Map auch Laden:

http://www.daytona-675.de/f17t10270-all ... zahlt.html

Sollte auf Seite 4-6 oder so zu finden sein.

MfG cheFkocH
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#4Beitrag So 27. Jan 2013, 21:54
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corsahunter hat geschrieben:
Du sprichst von schärferen Nockenwellen?


Hey, bei dem Hintergrund den ich gerade hege geht es genau nicht um Rennnocken.
Ich habe herausgefunden das die Racenocken von T den gleichen Hub haben wie
die Serie. Beudet um eine bessere Füllung zu erreichen haben sie quasi ein breiteres
Profil was dafür sorgt das die Ventie länger geöffnet sind. Mich interessiert was nun
im Vergleich dazu mit den Seriennocken möglich ist wenn man die verstellbaren
Nockenwellenräder einbaut und über geänderte Steuerzeiten die Gasströme/Füllungen
variiert.

Am Ende geht es mir um Kosten - Nutzen. Wenn ich durch das reine ändern der Steuerzeiten
3 PS mehr bekomme und dafür nur 100€ für verstellbare Räder zahlen muss, dann möchte ich
keine 800€ für Rennnocken ausgeben die mir 6 PS bringen.

Also wenn schon mal jemand von einem Fachmann die Steuerzeit hat ändern/anpassen lassen
wäre ich für Angaben der Daten (wie viel Grad unter welchen Bedingungen) sehr dankbar.

cheers
Carpe Diem
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#5Beitrag So 27. Jan 2013, 21:57
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cheFkocH hat geschrieben:
Also ich habe ein Map dass im oberen Drehzahlbereich mit 4-8 Grad Frühzündung arbeitet. Schaue doch mal in dieses Thema rein, dort kannst du das Map auch Laden:

http://www.daytona-675.de/f17t10270-all ... zahlt.html

Sollte auf Seite 4-6 oder so zu finden sein.

MfG cheFkocH


Wurden bei dir auch die Steuerzeiten der Nockenwellen geändert?
Wurde sonst noch was am Motor verändert?
Wer hat das bei Dir gemacht?
Carpe Diem
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#6Beitrag So 27. Jan 2013, 23:11
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Ich höre zum ersten mal dass man die Steuerzeiten verändert um Leistung zu erzielen.
Kenne nur die Früh.-bzw. Spätverstellung (zB Nockenwellenverstellung VANOS BMW und co.).
Soetwas nachzurüsten wäre mir neu.

Die scharfe nockenwelle sorgt nur dafür, dass das Ventil schlagartig aufgerissen wird und dann länger auf "voll geöffnet" bleibt bis es wieder
schlagartig zu geht.
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#7Beitrag Mo 28. Jan 2013, 00:08
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Guck mal hier steht was zu Steuerzeiten und zu dem warum und wieso: http://www.tuning-fibel.de/tuning-fibel ... zeiten.php
Eigentlich kann man damit die Leistung nur verschieben. Also untenrum etwas weniger, obenrum etwas mehr oder umgekehrt. Einen ähnlichen Effekt haben auch andere Ansaugtrichter. Der Organspender hat z.B. solche verbaut. Bevor du an den Nockenwellen rumstellst, würde ich es erstmal damit versuchen.

Ansonsten ist es keine gute Idee bei der Daytona einfach nur eine schärfere Nockenwelle zu verbauen, da die Ventilfedern nach allem was ich hier gelesen habe schon an ihrer Grenze sind. Da werden dann wohl andere Federn und leichtere Titanventile fällig, wenn man da was machen will. Ich glaube die gehören ja auch zum RaceKit?

Die günstigsten "PS" (was in dem Kontext nicht ganz richtig ist) holt man immernoch über eine Übersetzungsänderung. Wenn es dir nur um mehr Bums geht und du auf etwas Endgeschwindigkeit verzichten kannst, hol dir ein 15er Ritzel. Das kostet gerade mal 10 Euro und ist auch relativ schnell verbaut (hier kannst du etwas spielen: http://www.klappersaki.de/gpz-wartung/G ... 38|1|1.136)
Danach kommen Änderungen an Ansaug- und Abgaswegen und erst danach würde ich am Kopf weitermachen. Also Kanäle entgraten und die "Kanaltrennung" - ich weiss das Fachwort gerade nicht - schön scharf schleifen, Änderungen an Steuerzeiten.
Wenn man dann den Hals noch nicht voll hat, kann man noch den Brennraum optimieren. Also größere, leichtere Kolben, Verdichtung erhöhen usw. Feinwuchten der bewegten Teile, Titanventile etc.

Hier das ganze auch mal in Geld umgerechnet: http://www.sport-evolution.de/daytona-675-09-12.html

Die Lebenserwartung des Motors wird dadurch natürlich herabgesetzt.

Wenn dich das Thema wirklich interessiert, sollte das hier der passende Lesestoff sein: http://www.amazon.de/Wege-zum-Hochleist ... 219&sr=8-1 (steht auch noch auf meiner Wunschliste, allerdings schon ziemlich alt)
Das hier könnte auch noch ganz gut sein: http://www.amazon.de/Motorradtechnik-Gr ... 584&sr=8-5
Und natürlich das: http://www.amazon.de/Handbuch-Verbrennu ... =8-3-fkmr1 (aber TEUER!)

@chefkoch: Ich glaub du bringst da grade zwei Begriffe durcheinander. Steuerzeiten beziehen sich auf den Zeitpunkt, wann die Ventile öffnen bzw. schliessen. Zündzeitpunkt bezieht sich darauf, wieviel grad vor OT das Gemisch entflammt bzw. gezündet wird.
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#8Beitrag Mo 28. Jan 2013, 09:57
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Oh sry. Ich suche trotzdem noch nach einer Antwort Phillip. Mich wundert das iwie, ich habe das 3 mal gepostet in deinem Thema und von Tom und Hinz keine richtige Antwort bekommen, vllt sind die gerade auch heimlich und eifrig am rumexperimentieren mit dem Map :p
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#9Beitrag Mo 28. Jan 2013, 12:49
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Ulf Penner macht sehr viel über Änderung von Steuerzeiten.

Da läuft im T5net gerade ein entsprechender Fred: http://www.t5net-forum.de/forum/index.p ... 6&p=783918
Organspender


Ich paranoid? Na klar, aber die Abwesenheit von Verfolgungswahn ist inzwischen die psychische Störung.
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#10Beitrag Mo 28. Jan 2013, 13:39
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Daytonafarbe: Ich habe keine Daytona :(

Hi,
da wirst auch keine Antwort bekommen, zumind keine richtige!

Ein Tuner der nach etlichen Versuchen endlich ein "funktionierendes" Nockenwellenprofil gefunden hat wird das kaum in die Welt hinaus posaunen!

Zudem gibts da zig Varianten, kommt drauf an was man bauen will, bei einem Motor für die Renne nimmt man halt ein "scharfes" Profil um anständig Spitzenleistung zu holen, je nach Modell kann's sein das man ggf. nur mit einer Nockenwelle auskommt weil z.b. die Ein.- Auslaßwelle schon gut funktioniert ....... das erfordert aber massig Prüfstandsarbeit!

Das Problem ist bei dem Thema, das alle Hersteller das blaue vom Himmel versprechen und unter Umständen nicht das blaue sondern ein Motorschaden oder nichtmal das halbwegs erwartete Ergebnis raus kommt. Ich hab hier leider teuere, arbeitsintensive und ernüchternde Erfahrung machen müssen bei meiner SP1, bei der hab ich Nockenwellen eines sehr Namhaften "Herstellers/Schleifbetriebes" gekauft (ich nenn Ihn nur noch "Drecksau"), lt. Datenblatt wären die Wellen vom Öffnungswinkel sehr "vielversprechend" der Praxistest bescherte dann allerdings Leistungsverlust über den kompl. Drehzahlbereich. Wir haben dann ein "Nockenwellendiagramm" aufgenommen um zu sehen was die Nockenwellen tatsächlich für Daten haben ......... summa summarum waren es ca. 5° mehr (hätten 15° sein sollen) wie Serien und wegen 5° und etwas mehr Ventilhub geb ich keine 800€ aus - dummerweise hat der Hersteller eine Angabe "unterschlagen" die er wissentlich weg läßt, würde er sie nämlich ins Datenblatt schreiben würde keiner die Wellen kaufen ........... das nennt man Lehrgeld!

Nachdem ich jetzt endlich selber einen Prüfstand hab und in Ruhe probieren kann, möchte ich sie beim gemachten Motor nochmal probieren. Wir haben am Ventiltrieb einiges geändert damit die Wellen ohne einen Motorschaden zu verursachen laufen, ich hoffe das mit der erhöhten Verdichtung, den angepassten Kopf durch den etwas Größeren Ventilhub noch was kommt......... dann ist der Ärger vielleicht nicht ganz so groß ;-)

Ist das nicht der Fall werd ich "Arschloch" hochoffiziell bei mir auf der Page incl. genauen Ablaufes mit Diagrammen und Messwerten "öffentlich hinrichten" ;-) Das dumme an der Geschichte ist, das mehrere Hersteller das nahezu gleiche Profil anbieten, ich hab jetzt noch eine Alternative allerdings fehlt mir derzeit noch Zeit und Lust was zu machen.

Was auch noch ginge wären HRC Wellen, allerdings erfordert das große Umbauarbeiten am Zylinderkopf und das Profil ist übelst scharf und auf der Straße völlig sinnfrei. Oberstes Ziel bei den SP Motoren war und ist, das ganze Straßentauglich zu halten in Sachen Leistungsempfahltung und Serviceaufwand!!

Die Leistung hätte gerne jeder ........ ich sag dann aber auch dazu was zukünftig der Wartungsaufwand ist..........die meisten verzichten dann gerne auf das eine oder andere PS ;-)

Nockenwellen machen auch nur wirklich Sinn wenn man Ein.- Auslaßseitig sowie die Brennraumform optimiert in Verbindung mit anständigen Nockenwellen kommt hier je nach Motor "richtig" Leistung! Die CBR1000RR ist so ein Beispiel, serie "Lamm'from" mit zahmen Steuerzeiten, mieser Brennraumform und lausiger Verdichtung zeigt der Motor richtig gemacht was in Ihm steckt! Hier kommt mit überschaubaren Aufwand "richtig" Leistung und das ganze auch noch ohne großen Mehraufwand bei der Wartung!!!

Bei der Tona haben wir hier keine Erfahrungswerte, man müsste sich den Motor mal in Ruhe anschauen wie der Serienstand ist und wo die Korken stecken.
Ich kann bei den Japsen auf die gewaltige Erfahrung einen Kumpels zurück greifen, bei Triumph schauts mangels verbreitung bei uns in der Gegend sehr schlecht aus, zudem nehmen die meisten bei uns für die Renne eher was "bewährtes" wo's auch einen regen Gebrauchtteilemarkt gibt, wer öfter Renne fährt fällt auch mal hin und dann muß schnell & kostengünstig was "besorgbar" sein ........ mit Neuteilen das Ding wieder aufzubauen ist schlicht nicht finanzierbar!

Man muß ja immer das Gesamtpaket sehen, und da schneidet die Tona "noch" nicht so gut ab da immer noch ein ziemlicher Exot.... wenn auch ein sehr interessanter!

Der Franzen wäre hier sicherlich keine schlechte Adresse, fraglich ist nur wieviel KnowHow Schlußendlich beim "normal" zahlenden Kunden ankommt, es ist schon was anderes wenn man ein Presige'trächtiges Rennmotorrad aufbaut oder für XY einen Motor macht damit der auf der Renne zumind auf der Geraden mal halbwegs "Wettbewerbsfähig" ist ..... und das Budget ist auch nicht zu verachten!

Ich brauch hier nicht um den Brei reden, bei der Sp1/2 kostet das Motortuning mit HC-Kolben ab 4000€ je nach Zustand des angelieferten Motors, den wir grad im Moment machen wir auf ca. 5500€ kommen da im Getriebe einiges zu machen ist, abstimmen etc. kommt extra!

Die meisten werden den Aufwand bei "seriösen" Motortuning massiv unterschätzen, alleine für reinigen und vermessen der Motorteile geht mind. 1 Tag drauf! Und da gibts halt die sehr dubiosen Tuner die für 1500€ 20PS mehr versprechen und sogar den Motor aus.- einbauen und die Art von Kunden die dem auch noch glauben schenken .......... ist nicht so einfach!

Gruß
Tom
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#11Beitrag Mo 28. Jan 2013, 23:32
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aah, das Thema kommt langsam ins Rollen...

@ TonaTreiber, Danke für deinen ausführlichen Text. Leider ist das nicht ganz das was ich als Antwort suchte bzw. weit am Thema vorbei.

Eigentlich kann man damit die Leistung nur verschieben. Also untenrum etwas weniger, obenrum etwas mehr oder umgekehrt. Einen ähnlichen Effekt haben auch andere Ansaugtrichter. Der Organspender hat z.B. solche verbaut. Bevor du an den Nockenwellen rumstellst, würde ich es erstmal damit versuchen.


Ich weis das die Leistung nur verschoben wird, aber genau das ist es ja auch. Die Leistung soll nach oben wandern, dahin wo ich sie auf der Rennstrecke benötige. Ansaugtrichter hatte
ich bereits bei den letzten Daytonas und aktuell auch schon (neben einigen anderen Dingen) in der mache. Die Nockenwellen sind bei mir einer der letzten Punkte die ich angehen möchte
aber nicht durch Kit Teile. Ich möchte in diesem Projekt das Maximum, welches durch Serien- oder einfache Tuningteile erzielt werden kann, heraus holen.

Ansonsten ist es keine gute Idee bei der Daytona einfach nur eine schärfere Nockenwelle zu verbauen, da die Ventilfedern nach allem was ich hier gelesen habe schon an ihrer Grenze sind. Da werden dann wohl andere Federn und leichtere Titanventile fällig, wenn man da was machen will. Ich glaube die gehören ja auch zum RaceKit?

Ich kenne die Schwachpunkte unserer Lady (leider nur zu gut :evil: ) Aber im Rahmen meines Projektes habe ich mich auch auf die Suche nach mehr Standfestigkeit gemacht
und auch dies unter der Prämisse das es nicht sündhaft teuer sein darf. Wenn es sich Bewahrheitet was ich momentan vermute, werde ich an anderer Stelle im Forum noch was dazu sagen können.
Die Ventile aus dem RaceKit sind aus dem gleichen Material, haben die gleichen Abmessungen und das gleiche Gewicht wie die originalen. Die haben einfach nur eine Flache Unterseite und erhöhen
dadurch die Verdichtung. Ob dieses minimale maß an mehr Verdichtung einem 400€ Wert ist.... in mein Projekt passt das aber nicht rein.

Die günstigsten "PS" (was in dem Kontext nicht ganz richtig ist) holt man immernoch über eine Übersetzungsänderung. Wenn es dir nur um mehr Bums geht und du auf etwas Endgeschwindigkeit verzichten kannst, hol dir ein 15er Ritzel. Das kostet gerade mal 10 Euro und ist auch relativ schnell verbaut (hier kannst du etwas spielen: http://www.klappersaki.de/gpz-wartung/G ... 38|1|1.136)

Da die Daytona auf der Rennstrecke bewegt wird ist das spielen mit der Übersetzung quasi tägliches Brot. Geht sogar soweit das man den Sekundärtrieb auch mal länger wählt als
die Serie und damit auf Durchzug verzichtet.

Die Lebenserwartung des Motors wird dadurch natürlich herabgesetzt.

Das ist nun mal so bei Rennstrecke... scheis teures Hobby


@ Organspender
Danke für den Link. Von Ulf habe ich schon einiges gehört. In Zweifel ist er ein Mann der Gilde die ich dann mal aufsuchen muss.

Du hattest in einem anderen Fred geschrieben das deine Steuerzeiten ein Grundsetup haben. Verrätst Du mir was das bedeutet?
Ist das die Serieneinstellung oder eine geänderte Einstellung mit der man aber noch Potential durch feinere Einstellung hat?

@tom1
Ja ich befürchte auch das kein Tuner so einfach die Daten heraus gibt die er sich mühsam erarbeitet hat.
Aber ich habe gehofft das hier evtl. jemand die ein oder anderen Daten hat. Wobei es dann ja auch wieder
so ist das diese Daten nicht 1:1 übernommen werden können da jeder Motor mit etwas anderer Konfiguration
aufgebaut ist...


Ich definiere meine Frage am besten mal anders.

Kann man sagen welchen Einfluss das frühere öffnen und/oder schließen der Einlassventile hat, bei unserer Lady?
Kann man sagen welchen Einfluss das frühere öffnen und/oder schließen der Auslassventile hat, bei unserer Lady?
Und was bewirkt mehr oder weniger Überschneidung, bei unserer Lady?

Danke für euer Feedback.
Carpe Diem
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#12Beitrag Mo 28. Jan 2013, 23:39
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@TOM was kostet eigentlich ein Prüfstandslauf um zu sehen was das eigene bike eigentlich drückt?
Ganz ohne abstimmen?
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#13Beitrag Di 29. Jan 2013, 12:41
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LostBoy hat geschrieben:
Du hattest in einem anderen Fred geschrieben das deine Steuerzeiten ein Grundsetup haben. Verrätst Du mir was das bedeutet?
Ist das die Serieneinstellung oder eine geänderte Einstellung mit der man aber noch Potential durch feinere Einstellung hat?

Grundsetup= Racenocken mit Seriennockenwellenrädern (keine Langlöcher). Damit entfällt die Einstellungsmöglichkeit. Kann man so aber auch nix falsch machen...
Die mit den Langlöchern kommen nächsten Winter nach der Revision rein.

Bei den Raceventilen sind m.W. auch verstärkte Ventilfedern dabei.
Organspender


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#14Beitrag Di 29. Jan 2013, 14:13
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naja "nix falschmachen" kann man so erstmal nicht stehen lassen ;-)
- blockgrenze Ventilfedern????
- Federdruck ausreichend??
- Ventilhub???
- Steuerkette noch ausreichend????
- ........ wenn's halten soll ist es dann doch nicht ganz so einfach wie man meint ;-)

Prüfstandlauf kostet 40€ ..... allerdings mach ich nicht "einen" Lauf sondern mind. 3 Läufe damit was Aussagekräftiges zu stande kommt, wenn ein Lambdasondenanschluß vorhanden ist kann man auch gleich das AF mitloggen.

Motor, Motoröl, Kühlflüssigkeit etc. muß auf Betriebstemperatur kommen, Reifen braucht etwas Temperatur, ich spann das Fahrzeug grundsätzlich etwas runter usw. usw. ...... sieht man auch gut am Unterschied zwischen erster, zweiter und dritter Messung .......... 1 ->2 sichtbarer Unterschied 2->3 nahezu Deckungsgleich - das ist praktisch auf jeden Prüfstand ähnlich wenn Prüfstand und Motorrad "kalt" sind.

Gruß
Tom
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#15Beitrag Di 29. Jan 2013, 22:45
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also knappe 120 eur?
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#16Beitrag Di 29. Jan 2013, 23:18
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@rob: wollen wir mal einen Ausflug zum Tom machen? ;-)
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#17Beitrag Mi 30. Jan 2013, 01:08
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rob .... bist Du "narresch" ;-) ....... 40€ für die drei Läufe zusammen natürlich, wenn das Bike mal auf dem Prüfstand steht ist das eine Sache von 5-10min ... sofern ich nicht das halbe Motorrad zerlegen muß zwecks Drehzahlabnahme, Lambda usw.!!

Wegen Nockenwellen hab ich mal den Kumpel scharf gemacht, der soll sich mal schlau machen was gibt und was ggf. notwendig ist.

Gruß
Tom
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#18Beitrag Mi 30. Jan 2013, 06:45
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Basti_Z hat geschrieben:
@rob: wollen wir mal einen Ausflug zum Tom machen? ;-)


@basti: sollten wir mal glatt machen. :)


danke für die info tom :-)
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#19Beitrag Mi 30. Jan 2013, 09:00
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ich habe mich irgendwie verzählt glaube aber das ist im laufe der jahre Daytona Forum ca. das 130te mal das ich meinen Wohnort verfluche

sorry für OT :evil:
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#20Beitrag Mi 30. Jan 2013, 21:47
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ElDuderino hat geschrieben:
ich habe mich irgendwie verzählt glaube aber das ist im laufe der jahre Daytona Forum ca. das 130te mal das ich meinen Wohnort verfluche

sorry für OT :evil:


Laut Amerschläger Homepage steht im HTW Dresden nen Prüfstand...

Ansonsten guck doch mal hier: http://www.amerschlaeger.de/ und klick auf "Referenzen"
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